한국항공우주연구원

리저널 항공기 시장은 여전히 3개 업체 (ATR, 엠브레어, 봄바디어)가 주도하고 있다. 그러나 미쓰비시, 코맥이 각각 MRJ와 ARJ21을 개발 중이며, 러시아의 수호이는 수퍼젯100 고객인도를 시작했다. 비록 이들 업체가 개발경험 부족으로 어려움을 겪고 있으며, 특히 ARJ21은 7년이나 지연되고 있지만, 그렇다고 선발업체가 안심할 수 있는 상황은 아니다.

엠브레어는 신규 시장진입사에 대해 가장 공격적으로 대응하고 있다. 2018년 고객인도를 목표로 자사의 주력모델인 E-Jet 후속 기종 개발을 진행 중으로, 연비 향상을 위해 프랫앤휘트니의 기어드팬 엔진을 새로 장착하고, 주익 성능을 개선할 계획이다. 반면, 봄바디어는 CSeries 개발에 총력을 기울이고 있어서 CRJ 업그레이드는 아직 불분명하다. ATR과 시장을 양분하고 있는 터보프롭기 현황을 보면, Q400의 좌석을 86석까지 확장한 모델을 선보였으며, 태국의 노크항공 (Nok Air)으로부터 2대의 확정주문을 받았다. 양사는 아직 90인승급 터보프롭기 개발 착수를 공식화하지 않은 가운데, ATR은 금년 말까지 주주들의 사업승인 여부를 결정할 계획이다. 한편, 중국의 AVIC은 2018년 서비스 시작을 목표로 90석까지 확장 가능한 78석급 터보프롭기 MA700 개발에 착수했으며, 인도는 70/90석급 리저널기 개발을 계획 중이다.

ATR42/72
ATR은 금년에도 최신 터보프롭기인 ATR42-600과 ATR72-600의 판매 호조를 이어갔다. 지난 6월 파리에어쇼에서는 덴마크의 리스회사인 노르딕 에비에이션 캐피털 (NAC, Nordic Aviation Capital)과 역대 최대 규모인 ATR72-600 확정주문 36대, 옵션주문 55대의 계약을 맺었다. 이를 포함, 파리에어쇼에서 총 83대의 확정주문과 90대의 옵션주문을 성사시켰다. NAC는 지난 10월에도 ATR72-600 25대를 확정주문하고, 10대를 추가로 옵션주문했다. 이는 인도네시아의 가루다항공이 운영할 예정이다. ATR은 최근 말레이시아 저가항공사와도 계약을 맺는 등, 아시아 시장에서 리저널기의 확장을 주시하고 있다.

2011년 8월에 서비스를 시작한 ATR의 최신 기종 600시리즈는, 탈레스 (Thales)의 최신 항전장비를 장착하여 다섯 개의 LCD 스크린 (15cm * 20cm)과 다기능 컴퓨터 등을 통해 비행안전 성능을 향상시켰고, 정비 시스템을 개선시켜 항공기 정비 비용을 절감하였다. 또한 PWC의 PW127F, PW127M 엔진 성능 개선을 통해 이륙 성능을 향상시켰다. 객실은 더 가벼운 좌석을 적용하고 기내 수화물 저장 공간을 증가시켰다. ATR72-600은 EASA로부터 2011년 6월에 인증을 획득하였고, ATR42-600은 1년 뒤 인증을 받았다. FAA로부터는 두 모델 모두 2013년 4월에 인증을 획득하였다. 지난 6월에는 EASA로부터 동급 유일의 쌍발기 운항경로 제한규정 (ETOPS, Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) 120분을 받았다. 또한 지난 8월에는 러시아 인증당국으로부터 시베리아와 극동 지역의 비포장 활주로에서 운항을 허가받았다.

ATR의 지분을 양분하고 있는 알레니아와 EADS는 지난 몇 개월 동안 90인승급 터보프롭기 개발 착수에 관해 협의해 왔다. 알레니아는 대형 터보프롭기 시장을 낙관적으로 보며 100인승 이상으로 확장 가능한 모델 개발을 주장하고 있다. 연말 내에 개발 착수에 합의된다면 서비스 시작은 2018년 또는 2019년이 될 전망이다. 신규 항공기는 고속에 적합한 주익과 엔진이 필요할 것이며, 이를 위해 PWC의 NGRT와 GE의 CPX38 엔진이 후보군이다.

(2013년 9월 30일 기준)

E-Jet (엠브레어)
엠브레어의 E-Jet 시리즈는 최근 판매되는 리저널 항공기 가운데 가장 성공적인 모델로, 지난 9월에는 1,000번째 항공기가 인도되었다. 엠브레어는 성공을 가속화하기 위하여 지난 파리 에어쇼에서 E2라 명명된 새로운 E-Jet 시리즈 개발을 공식 발표했다. 동시에 총 365대 규모의 계약을 체결함으로써 봄바디어의 CSeries를 압도했다. 새로 개발될 E2는 현재의 E-Jet 시리즈에서 E-170을 제외한 E-175 E2, E-190 E2, E-195 E2로 구성되어 있다. E2는 새로운 PW1700G 또는 PW1900G 기어드팬 엔진을 장착하고 16,900 파운드 또는 22,000 파운드의 추력을 발생한다. 주익은 공기역학적으로 더 향상된 성능을 갖도록 설계되었으며, 플라이바이와이어 조종 시스템과 최신 항전장비를 채택하였다. 엠브레어에 의하면, 엔진과 형상 개선 등으로 좌석당 연료 소비가 현재 모델 대비 16% (E-175 E2와 E-190 E2) 또는 23% (E-195 E2) 감소할 것이라고 한다. 서비스 시작은 E-190 E2가 2018년 상반기, E-195 E2가 2019년, E-175 E2가 2020년으로 예정되어 있다.

올해 9월 말까지 E-Jet 시리즈는 총 117대의 계약을 맺었다. 대부분 E-175 기종으로, 가장 큰 계약은 지난 1월에 미국의 리퍼블릭 항공 (Republic Airways)과 체결한 확정주문 47대, 옵션주문 47대이다. 5월에는 스카이웨스트 (SkyWest)로부터 40대의 확정주문을 받았고, 유나이티드 항공이 30대를 추가했다.

E2가 개발되기 전에 현재 기종에 대해서도 공기역학적으로 약간의 성능 개선을 계획하고 있다. 윙렛과 전방 착륙장치 페어링 개선 등을 통해 E-175는 연비 5% 향상, 다른 두 모델은 1~2% 향상을 목표로 한다. 개선된 모델은 2014년 상반기에 선보일 예정이다.

엠브레어는 1989년 파리 에어쇼에서 사업착수 발표를 하고, 1995년에 초도비행에 성공한 ERJ 시리즈를 890대 판매하였다. ERJ는 1996년 12월에 고객에 인도되기 시작하였다. 가장 성공한 50석급 ERJ-145를 비롯해서 37석급 ERJ-135, 44석급 ERJ-140으로 구성되어 있다. 중국 하얼빈에서 조립된 마지막 ERJ가 지난 2011년 4월 26일에 텐진 항공 (Tianjin Airlines)에 인도된 바 있다.

(2013년 9월 30일 기준)

CRJ (봄바디어)
2013년 9월 말 기준으로 89대의 수주잔량이 남아있는 CRJ 패밀리 기종은 아직 상황이 괜찮은 것으로 보일 수 있지만, 그 이면을 보면 그렇지 않다. 가장 최근의 대형 계약은 작년 12월, 델타 항공과 맺은 40대의 CRJ900에 대한 것으로, 올해만 놓고 보면, 8대의 CRJ900 계약이 취소된 반면, 신규 계약은 3대의 CRJ1000과 2대의 CRJ700에 그쳤다.

봄바디어는 CRJ 시리즈의 성능을 꾸준히 향상시켜왔다. 락웰 콜린스 (Rockwell Collins)의 새로운 항전장비, 개선된 윙렛, 저항력 형상 등을 적용하여 연비를 개선하고 성능을 향상시켰다. 패밀리 기종 간에 동일한 엔진 (GE CF34-8C5 터보팬 엔진)을 사용하여 운용 상 유연성을 증대하였다. 봄바디어는 연료 소비와 정비 측면에서 동급 타 항공기 대비 경쟁력이 있어서 운영비가 5~15% 절감된다고 주장한다.

CRJ700과 CRJ900 최신기종은 2008년에 서비스를 시작하였다. 동체 확장형인 CRJ1000은 2010년 12월에 선보였으며, 스페인의 에어 노스트럼 (Air Nostrum)이 첫 번째 고객이 되었다. CRJ 패밀리 기종은 1990년대 초 개발된 CRJ100/200을 기반으로 설계되었다. 봄바디어는 현재 CSeries 개발에 총력을 기울이고 있는 상황으로, 엠브레어를 비롯한 경쟁사에서 진행 중인 차세대 기종 개발에 나서지 못하고 있다.

Q400 (봄바디어)
올해도 Q400은 경쟁기종인 ATR에 밀리는 모습을 보이고 있다. 2013년 9월 말 기준으로 수주잔량은 32대에 불과하다. 러시아의 로스테크 (Rostec)와 협상이 진행 중인 가운데, 지난 8월 막스 에어쇼 (MAKS air show)에서는 Q400의 러시아 현지 생산에 관한 내용을 협의하였다. 이에 대한 반대급부로 로스테크가 소유한 항공기 리스회사인 아비아 캐피탈 (Avia Capital Services)을 포함한 두 개의 리스회사가 100대 이상 규모의 계약에 잠정적으로 합의했다고 알려졌다. 이 외에 현재 Q400의 최대 운영사인 캐나다의 웨스트젯이 내년에 25대의 옵션주문을 확정주문으로 변경할 것을 고려중이라고 한다. 한편, 최근에 열린 두바이 에어쇼에서 총 6대의 확정주문을 받았다. 이 가운데 태국의 노크 항공 (Nok Air)은 최초로 좌석수를 86석까지 확장한 모델 2대를 주문하였다. 이는 기존의 최대 78석의 좌석에 전방 수화물 공간을 승객용 좌석으로 대체하여 8석을 추가한 모델이다. 봄바디어는 추가로 좌석간격 29인치에서 84석까지 가능하고 수화물 공간을 늘린 모델을 선보일 예정이다. 이는 동체 확장 없이 ATR과의 경쟁에서 우위를 점하고자 하는 노력이다. 90인승급 터보프롭기 개발은 여전히 고려중인 상황이다.

SSJ100 (수호이)
리저널 제트기 시장에서 신규 경쟁자로 부상하고 있는 러시아의 수퍼젯100 (SSJ100, Sukhoi Superjet 100)은 당초 60~100석급의 3개 모델을 개발하고자 하였으나, 78석급과 98석급의 두 기종만 개발하기로 결정하였다. 그러나 SSJ100-75도 현재까지 개발 일정이 구체적으로 공식 발표되지 않고 있다. 최근의 소식에 의하면, 제작사 수호이는 이보다 봄바디어의 CSeries나 코맥의 C919와 경쟁할 수 있는 100석 이상의 모델 (SSJ100-110, SSJ100-130)을 개발하는 것에 관심이 있다고 한다. 이를 위해 UAC (United Aircraft Corporation)와 함께 개발 중인 MC-21의 가장 작은 모델인 130석급 MC21-100은 개발을 취소하였다. 향후 PW의 기어드 터보팬 엔진을 장착하는 것을 고려중이며, 새로운 130석급 항공기 (수퍼젯 NG)는 2020년 서비스 시작을 목표로 하고 있다.

올해 멕시코의 인터젯 (Interjet) 항공에 3대가 인도되는 등 북중미와 유럽 시장에 진출하기 시작하였으며, 인터젯은 항공기 성능에 크게 만족하고 있다는 소식이다. 주문현황도 양호한 편으로, 지난 8월에 일류신 (Ilyushin Finance)으로부터 20대의 확정주문을 받았다.

알레니아 (Alenia Aeomacchi)와 수호이 간에 파트너쉽을 경신하는 회의가 진행 중이다. 수퍼젯은 수호이 (Sukhoi Civil Aircraft)가 제작하고 있으며, 알레니아가 25%의 지분을 보유하고 있다. 북중미 또는 유럽 시장을 위한 마케팅은 알레니아가 51%, 수호이가 49% 참여한 합작회사 (Joint Venture)가 수행하고 있다.

MA60 (AVIC)
지난 2000년, 초도비행 당시만 해도 중국에서 개발된 MA60은 자국 내 시장에 국한될 것으로 여겨졌으나, 의외로 아시아와 아프리카 시장에 76대가 판매되었다. 지난 7월 중국 텐진을 기반으로 한 오케이항공에서 50대를 주문하였으며, 그 이전에는 리얼통가 (Real Tonga)와 네팔항공으로부터 총 6대의 주문을 받기도 하였다. 그러나 안전에 대한 문제가 제기되면서 실제 인도까지 이루어질 지는 미지수인 상황이다. 인도네시아의 메르파티 항공은 자사의 MA60 운항을 중단시켰으며, 뉴질랜드는 자국민에게 리얼통가 항공에서 운항하는 MA60을 이용하지 않을 것을 권고하기도 하였다.

2008년에는 성능개량형인 MA600에 대한 비행시험이 시작되었다. 기체 피로수명을 늘리고 정비를 용이하게 하였으며, PWC의 PW127J 엔진, UTC의 4엽 프로펠러, 락웰 콜린스 (Rockwell Collins)의 항전장비 등을 적용하였다. 초도기는 2010년 12월, 중국민항대학교 (Civil Aviation Flight University of China)에 인도되었다. 첫 해외 인도는 2012년 2월, 라오스의 라오 항공이었다. 추가 개량형인 MA700이 현재 개발 중으로, 좌석을 78석으로 늘리고, 새로운 엔진과 플라이바이와이어 (Fly-by-Wire) 조종 시스템, 복합재 구조, 능동 소음제어 등의 기술을 적용할 예정이라고 한다. MA600 대비, 연료소모 20% 감소, 직접운영비 (DOC, Direct Operating Costs) 10% 절감을 목표로 한다. MA700의 초도비행은 2016년에 예정되어 있고, 고객인도는 2018년에 시작할 계획이다. AVIC은 중국 국내와 함께 아시아 시장을 주목표로 하고 있으나, 1/3 정도는 아프리카와 남미에서 판매되기를 기대하고 있다.

ARJ21 (코맥)
초도비행 성공 이후 5년이 지나도록 ARJ21은 중국 인증당국으로부터 인증을 받지 못하고 있다. 제작사인 코맥 (Comac)은 아직 서비스 개시일을 발표하지 못하고 있는 상황이다. 첫 번째 고객이 될 청두 항공 (Chengdu Airlines)은 여전히 2014년 말에 인도되기를 바라고 있다. 이는 최초 계획인 2007년 대비 7년이나 늦은 시점이다. 최근에도 관련 시험은 계속되고 있는데, 4대의 시제기를 대상으로 고온/다습 환경시험, 시스템 시험, 소음 시험을 비롯해서 항공기 실속 성능 시험, 측풍 시험 등이 완료되었다. 사업 지연은 주익, 착륙장치, 컴퓨터 시스템 결함 때문으로 알려졌으며, 민항기 인증경험이 부족한 인증당국의 뒤늦은 대응도 이유로 지목되고 있다. 미국 FAA는 자국의 인증을 받기 위해서는 중국 인증당국의 승인 완료 이후에도 2년 이상 소요될 것으로 예상했다. 코맥 관계자에 의하면, 현재까지 총 252대의 주문을 받았으며, 대부분 중국 내 항공사라고 한다.

ARJ21의 주익은 25도 후퇴각을 가졌고, 윙렛을 장착하였으며, 우크라이나 안토노프에서 설계하였다. 후방동체에 위치한 엔진은 GE의 CF34-10A 터보팬 엔진으로, 이륙 시 700 모델은 17,100 파운드, 900 모델은 18,400 파운드의 추력을 낸다. 이 밖에 하니웰 (Honeywell)의 플라이바이와이어 조종 시스템, 락웰 콜린스 (Rockwell Collins)의 항전장비 등을 장착하였다. 코맥은 기본형과 파생형 외에 추가로 화물기와 비즈니스제트기 개발을 고려중이라고 한다. ARJ21 전기체 최종조립은 상하이 (Shanghai Aircraft Manufacturing)에서 진행되고 있으며, 전방동체는 청두 (Chengdu Aircraft Industry Group), 주익과 동체는 시안 (Xian Aircraft), 미익은 선양 (Shenyang Aircraft)에서 각각 제작되고 있다.

MRJ (미쓰비시)
MRJ 비행시제기 1호기가 지난 10월에 최종조립을 시작했다. 중앙동체를 시작으로 미익, PW1200G 기어드 터보팬 엔진 등이 나고야 공장에서 조립될 것이다. 지난 7월에 발표된 개발 일정에 의하면, 초도비행은 2015년 2사분기가 될 것이다. 이는 2년 정도 늦어진 일정이다. 초도기는 전일본공수 (ANA, All Nippon Airways)에 인도될 예정이다. MRJ는 지난 2012년 12월에 미국 스카이웨스트 (SkyWest)와 100대 규모의 계약을 체결함으로써 크게 탄력을 받았다. 이 계약에는 추가로 옵션주문 100대도 포함되어 있다. 그러나 최근의 사업 지연으로 계약이 수정될 수 있다는 적신호가 켜 있는 상황이다.

올해는 신규 계약이 없었으며, 확정주문은 총 165대, 옵션주문은 총 160대로, 모두 92석급인 MRJ90에 관한 계약이다. 78석급인 MRJ70은 아직까지 주문을 받지 못한 상황으로, 미쓰비시는 개발 일정을 발표하지 않고 있다. 두 기종 모두 운항거리를 늘린 ER (Extended-range), LR (Long-range) 파생형 개발을 계획하고 있다.

An-140 (안토노프)
An-140은 우크라이나 안토노프 (Antonov)에서 개발한 터보프롭기로 시장에서 성공하지는 못했다. 구소련의 52석급 항공기인 An-24/26을 대체하기 위해 개발된 기종으로, 1997년 9월에 초도비행하였으나 2002년까지 서비스를 시작하지 못 하였다. 그 이후 현재까지 러시아, 우크라이나, 이란에서 20대만 생산되었다. 지난 8월에 안토노프와 러시아의 에비에코 (Aviacor)가 합작회사 (Joint Venture)를 설립하는 데 합의하여 민항기 시장에서 재도약을 노리고 있다.

 (2013년 9월 30일 기준)

※ 출처: World Airliners 2013 Part II (www.flightglobal.com )

작성 : 한국항공우주연구원 황인성 (중형기기술관리팀)