한국항공우주연구원

저가항공사는 매각차용 (Sale-and-Leaseback) 전략을 자주 활용해왔다. 이는 금융기관이나 리스회사에 항공기를 매각함과 동시에 일정기간동안 다시 리스권을 획득하면서 관련 부채를 줄이는 방식이다. 일반적으로 항공사는 계약 규모와 신용도 등에 따라 제조사로부터 할인된 가격으로 항공기를 구입하기 때문에 되팔 때는 어느 정도 프리미엄을 갖는다. 경우에 따라 이러한 매각차용방식은 항공사에 큰 이익을 남기기도 하며, 특히 신생 항공사에게 경제적으로 많은 도움이 될 수 있다.

인도의 저가항공사인 인디고는 영업개시 1년 전인 2006년, 100대의 A320을 주문하였고, 지난 2년간 37회의 매각차용 거래를 성사시켰다. 리스 기간을 평균 5년 반으로 설정하여 6년 이상 된 항공기에 요구되는 정비 관련 비용을 줄이기도 했다. 인디고는 이러한 방식으로 대당 40~50억원 가량의 이득을 거두고 있으며, 매각차용 거래에 더욱 집중하는 모습이다.

지난 2년간 버진 오스트레일리아는 35건, 라이언에어, 스파이스젯, 노르웨지안은 각각 28건, 에어 베를린과 브라질의 아즐은 각각 25건, 스피릿 에어라인은 22건으로 뒤를 이었다. 반면 저가항공사의 원조격인 사우스웨스트 에어라인은 이러한 전략을 사용하지 않고 있다. 이는 유럽이나 아시아의 항공사들에 비해 상대적으로 자금 운용이 쉽기 때문인 것으로 해석된다.

최근의 좋지 않은 경제 상황과 구형 항공기에 대한 유동성 악화는 6년 기령 항공기를 매각차용 시장에 나오도록 종용하고 있다. 유럽의 한 저가항공사는 6년 기령 항공기를 판매하고자 하였으나 가격이 적절하지 않자 매각차용 방식을 취하게 되었으며 2017년이나 2018년에 리스한 항공기를 반납할 예정이다. 이러한 유동성 문제는 매각차용 시장을 더욱 활발하게 만들 전망이다.

한편 이와 같은 움직임은 각각 2015년과 2017년으로 예정된 A320 Neo와 B737 Max의 첫 번째 고객인도 시기와 더불어 큰 혼란을 야기할 가능성이 있다. 209대의 리스 항공기가 2016년과 2021년 사이에 계약 종료될 예정이기 때문이다.

출처:
www.flightglobal.com

(LCCs profit from sale and leaseback strategy, 2013.05.20.)